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vesparobi67
Nuovo Utente
Regione: Piemonte
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 Inserito il - 24/07/2011 : 16:17:07
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Buongiorno a tutti, allora sono arrivato a questo punto.
Pulito e lucidato pistone
Pulito, lucidato e allargato travasi al cilindro con lucidata allo scarico (Cilindro e pistone Polini 175)
Pulito e lucidato testata
Pulito e raccordato travasi sui carter
Sostituito integralmente impianto elettrico
Acquistato tutti i cuscinetti nuovi
Revisionato parastrappi
Ora sono arrivato al carburatore ma non so come procedere. per allargare il condotto va allargato in modo costante su tutto il perimetro o solo dove c'è + materiale?
Devo allargare il forellino che collega al getto del max per portarlo ad 1.8?
Avete altri consigli?
Grazie a tutti per le risposte.
Ciaooooooooo
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DarioVNB1-T.S.
Utente Master
Regione: Emilia Romagna
Prov.: Ferrara
Città: FERRARA
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Inserito il - 24/07/2011 : 16:38:07
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ciao, io monterei un bel si24/24 e farei eventualmente le modifiche a quello montando anche un filtro t5.
Rapporti?
Marmitta?
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This is the sound of ALCHIMIA....
Come on come on baby vien chi putìna...
Listen to music... And look I MAIAI. |
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vesparobi67
Nuovo Utente
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47 Messaggi |
Inserito il - 24/07/2011 : 20:28:45
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Marmitta polini del 1985
Primaria 22/67 che dovrebbe essere la sua originale (125 PX del 1980) |
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DarioVNB1-T.S.
Utente Master
Regione: Emilia Romagna
Prov.: Ferrara
Città: FERRARA
2901 Messaggi |
Inserito il - 24/07/2011 : 20:47:33
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Rapporti troppo corti
ti conviene prendere i suoi rapporti polini z23/64 DD.
oppure se abiti in collina la primaria de 200 originale leggermente più corta z23/65 DE.
Campana originale 6 molle con anello di rinforzo con 23/64
Campana px200 7 molle con 25/65
a questo punto completerei il tutto facendo alleggerire il volano a 2,2kg.
e insisto per il 24/24 come carburatore
Fai un motore tradizionale, conservativo ma BELLO SPINTO nel pieno rispetto dello STYLE&PERFORMANCE!!!
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poeta
Moderatore
Prov.: Roma
Città: roma
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Inserito il - 25/07/2011 : 16:51:58
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Per il lavoro al carburatore... allargando il 20-20 attuale sei a posto, il lavoro non è poi tanto difficile, ci sono foto da qualke parte sul sito.... certo il 24/24 della 200 a questo punto calza meglio ma se il problema è di badget /costi,usato sui 40, nuovo sugli 80, elaborati sui 120), direi di lavorare il suo e di cambiare solo il punbtakle del getto max da 102 o 98 punti attuali a 110-116 circa... c'è nelle FAQ mi pare come e cosa fare, basterà la sola torretta a portata maggiorata (ma costa ben 60 euro!!!) e due forellini sottion la filtro aria e un getto, ma il lavoro di raccordatura della valvola, della scatola sotto al carburatore e del condotto del carburatore subito al di sotto del binario della saracinesca (in verità con un Dremel il lavoro si fà in mezz'ora e facilmente), il 24 becessita di setsse attenzioni....
al tuo motore devi aggiungre un bell'albero anticipato (standart) ci vuole e nuovo, se lo trovi della Olympia son molto belli oppure il classico mazzucchelli sempre anticipato----
e ceratmente una marma che mi sembra tu già abbia.... come rapporto sei corto.... perchè la 22/67 che monti è abbinata ecrtamente a tutto il gruppo ingranaggi cambio tipo vecchio (px a puntine) simile al TS (secondario a dente piccolo), tradotto quel rapporto secondario abbinato a quella primaria da 22 è un rapporto per 125 e pure corto... direi di riaprire il parastrappi e montare la corona DRT Z65... oppure come detto da Dario il kit elaborazione rapporti POLINI a DD 23-65 per piatto piccolo della frizione a 6 molle del 125 che certo monti in origine.... insomma la modifoica pèer il 125 e non per il 200 (stessi denti ma piatto differente per la 200), ci stà anche l'anello di rinforzo lo vendono alcuni siti (2%), serve a rinforzare la campana....
insomma quoto dario, con aggiunta di albero nuovo....anticipato, e opzione carburatore origginale da 20 al posto del 24, ma il rapporto nè d'obbligo... dovrai quindi riparire il parastrappi e xambiare la corona con quella Polini a denti dritti o con quella DRT abbinata al pignone originale da 22 a denti elicoidali.... secondo me appena più corta e più indicata.... la vende DRT chiedi a lui se monta con il pignone da 22 che hai già, la risposta comunque è sì. |
pugnodidadi |
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vesparobi67
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Inserito il - 25/07/2011 : 18:05:50
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Grazie per le risposte, per quanto riguarda l'albero ho già acquistato un mazzucchelli anticipato e quidi sono ok.
Per quanto riguarda il carburatore procedero' al cambio dei getti e svasare la parte in accoppiamento con il carter (lo allargo in modo costante su tutto il profilo o solo dove ho piu' materiale? devo portare a 1,8 il condotto che porta la miscela dal getto del max? Per la torretta (dove posso acquistarla) ci devo pensare. Per i rapporti credo che andro' sulla corona DRT da 65 con il mio pignone da 22 a denti elicoidali.
Puo' essere una cosa abbastanza buona?
Grazie mille |
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vesparobi67
Nuovo Utente
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Inserito il - 25/07/2011 : 20:50:22
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Articolo C SIcop 05R/KIT
COPERCHIO GALLEGGIANTE SI
Modifica carburatore SI
DISTRIBUED: SIP SCOOTER SHOP
Spillo Ø5.20mm ammortizzato incluso
Vespa large OLD:175cc
Vespa large PX-PE 125:175cc
Vespa large PX-PE200:originale
Utilizzo:
Portata carburante garantita ad ogni regime
E' questa la modifica per il carburatore si 20/20 ? |
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vesparobi67
Nuovo Utente
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47 Messaggi |
Inserito il - 26/07/2011 : 18:25:26
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Ho cercato sui vari post ma non riesco a capire come fare la svasatura sul carburatore in accoppiamento con il carter, cioè devo togliere materiale tutto intorno in modo costante oppure solo nella parte posteriore dove ho piu' materiale?
Grazie
Saluti |
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poeta
Moderatore
Prov.: Roma
Città: roma
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Inserito il - 26/07/2011 : 19:12:25
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Il problema principale delle modifiche delle LARGE FRAME stà proprio nelle limitazioni dell'impanto di alimentazione originale, e poi ammettiamolo, nonsempre la nostra vespona si può dire ci piaccia con assurdi collettori Polini e Malossi che fuoriescono innaturalemnte dal motore abbinati ai grandi carburi da 28PHBL, sì... performanti quanto vi pare, ma in vero... vi piacciono?
Diamine come fare allora?
Cosa ci monto sotto a stò Pìixse?
vabbè se hai il 175 ci monti il 24-24 della 200, ma basta?
E se hai un 210 che ci monti?
Ecco che la tecnologia, la fantasia, DRT e la stessa Piaggio ci vengono incontro, cercheremo di illustrare in questo post le modifiche in vendita e non apportabili al CARBURATORE serie SI DELLORTO ORIGINALE, inlinea di massima queste modifiche sono attuabili su ogni OLd dal 1959 ad oggi (mix2%).
Le MODIFICHE riguarderanno l'aumento della portata della BENZINA, la modifica del CONDOTTO VENTURI, e il FILTRO ARIA, verranno aggiornate nel tempo, amno a mano che simili lavori mi si presentino da fare, iniziamo quindi questa lunga FAQ, partendo dalla....
-TORRETTA PORTATA E FILTRO CARBURANTE
questa parte del carburatore è demandata ad inviare benzina nella vaschetta e da questa al getto tamite uno spillo che ne ergola il flusso, ovviamente più sono grandi i condotti che portano la benzina alla vaschetta più questa si riempirà rapidamente, evitando imporvvisi vuoti e smagrimenti dovuti all'eccessivo svuotamento di questa che in pratica si svuota più velocemente di quanto invece non si riempia, sembrerà strano ma il fenomeno su motori ben elaborati si presenta con una certa assiduità sui Vesponi, e direi anche con uan ecrta pericolosità, perchè simili smagrimenti accadono al massimo dei regimi...
Iniaziamo quindi ad osservare TRE TIPI di TORRETTE da Sx a DX, la prima ORIGINALE, la seconda di PX200E e COSA200 post 1989 (adozione benzina Verde Unlead), la terza marca SPACO modificata dalla DRT.
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Notiamo subito che il primo foro di ingresso del carburante è rappresentato da una finestrella quadrangolare sul bordo della filettatura dell'ugello di innesto del tubo benzina; nella prima torretta l'Originale è ben più stretto che non nelle seconde modificate, che lo hanno visivamente più largo...
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Il secondo foro di ingresso del carburante è verticale e si trova vicino alla filettatura della vite della cupola della sezione filtro, notiamo guardando sia le foto precendenti che queste, che il foro è posizionato differentemente, nel particolare nel tipo originale la torretta è più bassa ed il foro quasi sfiora quindi il coperchio, nelle altre due invece è evidente che la cupola di chiusura rimane più alta, questo agevola l'ingresso della benzina nel foro, diretta allo spillo, ma non solo, la torretta più alta aumenta seppur di poco il volume del carburante, altro utile dettaglio è quello della guarnizione circolare della cupola che esiste difatti in due spessori nel KIT DELLORTO di REVISIONE carburatore SI20-24, una in carta fine per Torrette a cupola bassa ed una in gomma nera più alta per Torrette a cupola alta.
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Ma non solo il foro a valle del filtro è posizionato più basso rispetto alla cupola, è ovviamente anche più capiente ed abbiamo difatti per l'originale una misura di 2,25mm (circa), mentre le altre due Torrette lo hanno di ben 3mm... come accennato sopra queto condotto scende direttamente allo spillo che ha una prima parziale funzione di regolazione del livello del carburante nella vaschetta di raccolta che poi và ai getti, la vaschetta insomma dove si trova il galleggiante per capirci... questo condotto è conico per poter essere chiuso dalla punta dello spillo una volta che la vaschetta di raccolta è piena (sistema a sifone)...
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Avremo quindi che la misura inferiore del condotto, ovvero il foro conico in cui alloggia la punta in gomma dello spillo, avrà una misura differente dal foro sopra, nelle torrette esaminate, che rappresentano un buon Campione di quelle in circolazione, avremo quindi rispettivamente: 1,75mm (originale), 2,25mm o poco più per la torretta Piaggio COSA200, 2,50 o poco più per la torretta SPACO modificata DRT.
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Ancora non basta, siamo dunque arrivati alla benzina che filtrata a valle del filtro circolare in plastica posizionato sotto la cupola, riceve per caduta la benzina proveniente dall'ugello di raccordo del tubo carburante, quindi precipita è proprio il caso didire visto che il foro è un condotto verticale, verso la punta dello spillo conico, se la vachetta di raccolta sottostante è piena il condotto viene chiuso dallo spillo che vine sollevato e spinto a tappare dal galleggainte, se la vaschetat è parzialmente vuota la punat dello spillo parzializza ovvero fà entarre solo una quantità minima di benzina, se la vaschetta di raccolta è vuota il galleggainte invece scende e lo spillo apre tutto, la benzina precipiata nella quantità massima, in pratica la vaschetta di raccolta sotto lo spillo ha la funzione di regolare grossolanamente la benzina da inviare ai getti, se piena vine chiusa se vuota viene riempita, ora attenzione...
se la PORTATA dello spillo non è sufficiente a compensare lo svuotamento repentino della vaschetta di raccolta avremo che in alcuni istanti più critici ai getti anzichè arrivare benzina, arrivi solo aria perchè la vaschetta è vuota!!! Questo accade quando il condotto è insufficiente per PORTATA a compensare il CONSUMO del Carburante richiesto dal motore, vuoi perchè ha travasi oar più garndi, un albero anticipato, una colindrata maggiorata ed un numero di giri maggiore raggiunto per altro in un tempo minore!!! Il condotto a volte proprio non ce la fà, è per questo che quei fori sono più larghi!!!
Per accelerare ulteriormente il flusso a spillo aperto della benzina verso la vaschetta di raccolta del galleggiante, ovvero per migliorare la rapidità di riempimento, il condotto in rame in cui scorre in ingresso la benzina può essere munito di un uletriore foro che ne aumenta la portata in caduta, se gardiamo difatti lo spillo scorre in un cilindro e quando è aperto la benzina gli scorre ed entra sui suoi lati, un foro su questo cilindro sotto all'ingresso del carburante agevola la caduta, sotto notiamo in foto che la torretta originale non lo ha proprio mentre la torretat Piaggio COSA200 e quella DRT lo hanno di misura praticamente uguale o simile...
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Và ora fatta qualche considerazione sugli SPILLI, che sono di principalmente di due tipologie Standart ed Ammortizzati, quelli con ammortizzatore sono più pesanti e hanno sezione maggiore, la chiusura di questi spilli è assicurata da una testa in gomma più ampia per poter occludere un foro passaggio più largo, la molla lavora contraria ovvero in chiusura, ritardando di un minimo la chiusura per un miglior riempimento della vaschetta e favorendo una parzializzazione più lineare. Gli spilli rigidi sono sempre abbinati ad un Galleggainte detto ad "asola" mentre gli spilli ammortizzati montano sia su Galleggianti ad asola che si galleggianti a "Binario", il galleggiante a binario permette allo spillo ammortizzato un migliore posizionamento della punta nel conico del foro di passaggio, perchè non vincola la testa dello spillo che è libera dis corrre nel binario compensando errori di parallasse.
  
Nelle foto, i due tipi di galleggiante e i due tipi di spillo, condettaglio della misura della sezione.
Alleghiamo ora questo schema della DRT, notiamo che abbiamo quindi fori tutti maggiorati dall'ingresso del carburante alla vaschetta del galleggiante, non rimane che allargare l'ultimo foro quello che dal fondo della vaschetta porta al getto del MAX, l'operazione richiede una punta da 1,8mm (2mm per modifche oltre i 200cc) di una certa liunghezza, il foro è locato sul fondo della vaschetta del galleggainte è uno dei due presenti, ovvero quello comunicante con il foro dove si avvita il getto max, procedete così, il fro apparentemente irraggiungibile è in vero inclinato e si raggiunge dall'alto utilizzando una punta da trapano più lunga del solito da 1,75-1,80mm, infilate ora un pezzo di filo di ferro da 1mm nel foro, infilatelo fino in fondo, e segnate con nun pò di vernice il limite esterno, avrete quindi indicativamente la profondità del foro, copiatela sulla punta che state per utilizzare per allargare il foro, questo serve per evitare che la punta sfondi e buchi il carburatore rendendolo inutilizzabile! Presa la misura della profondità agite prima con una punta da 1,5 e poi con quella definitiva da 1,8... il foro è allargato e dimensionato al resto.
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Seguirà nota sul TUBO BENZINA e sull'UGELLO di innesto del tubo benz. (in costruzione)
Passiamo ora alle tarature dei GETTI max e min (in costruzione)
Fondamentale ora è la RACCORDATURA del VENTURI alla valvola del carter Pompa e alla scatola carburatore...
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apportiamo ora la modifica del condotto venturi, ovvero raccordiamo il foro valvola sul carter a quello della scatola filtro e quello della scatola al carburatore, difatti in origine il condotto del venturi originale è tondo e non si raccorda affatto con il foro ovale della scatola sottostante... questa a sua volta non è raccordata al foro sul carter, insomma i tre condotti in origine non sono certo il massimo della fluidità!!
Particolare del carburatore, notiamo che lo svasamento ad imbuto verso il basso lo rende ovaloide, notiamo che il lavoro di racordatura avviene al di sotto della fessura del binario in cui scorre la saracinesca del gas del carburatore, insomma il lavoro è realaizzato al di sotto del binario guida della ghigliottina gas o valvola piatta, senza interessarlo, si nota inoltre dalla foto che il carburante spruzzato a ventaglio dall'ugello del condotto si diffonde a ventaglio con lo stesso verso del ventaglio da noi creato nella parte bassa, in fin dei conti anche se il condotto superiore del Venturi (condotto) è quello del 20-20 originale (20mm), sotto è assai più capiente, l'ugello spruzzatore quindi sotto di sè non vede un condotto da 20mm, ma bensì uno oivaloide da noi creato e maggiorato di minimo circa 26mm (valore medio), il nostro SI20-20 è diventato dunque un SI20-26 come minimo e si comporetrà quindi (se abbiamo apportato anche altre migliorie) come un buon 25mm.
In ultimo questa foto, è la vista delal raccordatura totale dei tre pezzi dall'interno del carter verso l'esterno, ovvero dal foro di ammissione verso il carburatore da sotto, notiamo il raccordo ad imbuto tra carter-scatola-carburatore, affatto strozzato ma ben uniforme... sembra dalla foto poco rifinito, ma dovete considerare che la foto è un ingrandimento x 10!!!!! Ed anche di una certa difficoltà, la luce del flash in simili casi amplifca le imperfezioni, in vero quel condotto è molto più ben fatto di quanto non sembri in foto, comunque più è lucido meglio è...
IMPORTANTISSIMO, evitate nella lavorazione del condotto sul carter di interessare e/o tocacre con la fersa il foro sul carter pompa, onde non rovinare la tenuta della valvola...
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valvola che infine avremo cura però di migliorare, difatti le PX hanno un anticipo di fabbrica (prolungamento del foro ammissione) realizzato molto grossolanamente con un foro agginuto circolare (dettaglio foto dx), squadrare la valvola e renderla 1 mm più lunga (la squadratura degli spigoli del foro valvola, implica una sua leggera maggiorazione rispetto al foro tipo circolare che ha ovviamente meno superficie), dicevamo sagomare meglio la valvola aumenteràappena il lavaggio, senza influire troppo sulle fasi del motore, ovvio che se si modifica, 2+2mm per lato sono quasi d'obbligo con alberi anticipati, carburatori modificati, fasi variate, NB sulla 200 non allungare più di 3mm totali la valvola
Il FILTRO ARIA... (in costruzione)
Altri Craburatori SI particolari e/o già modificati all'origine.
CONCLUSIONI, da quanto detto (o andremo a dire), è quindi possibile modificare un 24/24SI per renederlo più capace di alimentare la sete del nostro nuovo e più perforamnte motore large frame, modificandone i condotti, migliorandone la fluidodinamica del Venturi, compensando il maggior tiro di aria e sete di carburante con getti di giusta dimensione, non dico che sia facile facile, ma in fin dei conti diventerà un buon carburatore, e statene certi, meglio un SI24-24 che spinge bene piurttosto ceh il solito 28 che non funziona! E poi ammetiamolo, non si vede nulla! E' così innocente, così, inoffensivo al tatto ed all'okkio, che quasi non ci accorgiamo di monatre in vero una perfetta MODIFICA! almeno fin quando non accendiamo... e poi và spezzata anche l'ultima lancia a favore dell'SI24-24... ovvero quello della facilità di regolazione e della sempre perfetta carburazione, che in vero su carburatori più grandi, vuoi per la fascetta ceh si allenta, vuoi perchè batate qui e lì, vuoi perchè il filtro giusto ancora non si è trovato, è quasi utopia!!! meglio un minimo eprfetto e un suono garbato a quel casino che ho visto di solito ai Raduni... e poi non è che fossero tanto più veloci di me! Anzi.. anzi....
STYLE & PERFORMANCE
Domani aggiorno con i commenti... sapete bene che sono una skiappa..... per caricare 12 foto ci ho messo due ore!!!
vado a cena...
CI stò lavorando, aggiorno presto con i GETTI....il TUBO benzina ed il condotto maggiorato, prima o poi anche con il filtro T5 modificato |
pugnodidadi |
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vesparobi67
Nuovo Utente
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47 Messaggi |
Inserito il - 28/07/2011 : 06:48:30
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Ieri sera ho iniziato la raccordatura e ho iniziato a raccordare la scatola carburatore al carter e fin li sembrava tu ok ma quando poi ho messo il corpo del carburatore sulla scatola ho trovato la sorpresa praticamente per raccordare bene il carburatore nella zona verso l'ammortizzatore dovrei togliere tanto materiale che praticamente non avrei più nulla in accoppiamento con la guarnizione. Come la risolvo? Ho pensato a due ipotesi la prima e
Quellla di non raccordare perfettamente i due pezzi e lasciare il gradino oppure riportare dell materiale per stingere si due tre millimetri il foro sul carter questa modifica posso farla con il bicomponente o si stacca? Spero di essermi spiegato
Ciao |
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vesparobi67
Nuovo Utente
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Città: Borgaro Torinese
47 Messaggi |
Inserito il - 13/08/2011 : 20:18:02
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Buongiorno a tutti, finalmente ho finito di rimontare il motore con gli accorgimenti suggeriti e quindi ho riaperto il Parastrappi e cambiato la primaria mettendo la DR da 65 denti, raccordato bene i travasi e la zona scatola carburatore e valvola e messo torretta maggiorata sempre DR.
Chiuso tutto e montato sul telaio, partita e gira abbastanza bene ma ho un paio di problemi.
Il primo riguarda il minimo nel senso che ho dovuto avvitare tutta la vite del minimo fini a fondo corsa potrebbe essere il getto del
Minimo troppo piccolo? Secondo problema forse più grande e il cambio in quanto 1 e 2 entrano bene 3 e 4 non ne vogliono sapere , cosa potrebbe essere?
Un salutone a tutti |
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Steck81
Utente Master
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3271 Messaggi |
Inserito il - 25/08/2011 : 16:16:06
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smonta il selettore e verifica se muovendo il perno a mano le marce entran tutte
per il minimo la vite posteriore che regola l'afflusso della benza al minimo a quanto l'hai registrata??? |
Più sai...più sai di Non Sapere..
La struttura alare del calabrone, in relazione al suo peso, non è adatta al volo, ma lui non lo sa e vola lo stesso ;-)
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vesparobi67
Nuovo Utente
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Prov.: Torino
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47 Messaggi |
Inserito il - 25/08/2011 : 19:40:58
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Questa sera guardo e poi ti dico.
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vesparobi67
Nuovo Utente
Regione: Piemonte
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Città: Borgaro Torinese
47 Messaggi |
Inserito il - 26/08/2011 : 15:28:11
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Ieri sera ho smontato e controllato il carburatore (Vite posteriore svitata di 2 giri), un amico che anche lui smanetta con questi mezzi mi ha detto il problema potrebbe essere dovuto al fatto che raccordando il carburatore alla scatola ho tolto materiale anche dove c'è il forellino che ospita la vite per la regolazione miscela. Ha detto una cavolata o potrebbe essere quello il problema?
Il selettore lo smontero' nel fine settimana. |
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vesparobi67
Nuovo Utente
Regione: Piemonte
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47 Messaggi |
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poeta
Moderatore
Prov.: Roma
Città: roma
25632 Messaggi |
Inserito il - 07/09/2011 : 13:12:11
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prova un nuovo polverizzatore dal be5 al be3 getto da 140 a 160 (se li hai son quelli della 200)
getto del massimo da 116 punti. che getto hai sotto ora?
hai tutti ma proprio tutti i gommini in ordine sulla scatola del carburo? Satore su posizione intermedia tra tacca IT ed A |
pugnodidadi |
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