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giorgio_cola
Utente Medio
Regione: Umbria
Prov.: Terni
Città: Terni
486 Messaggi |
 Inserito il - 18/12/2010 : 15:57:35
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Mentre aspetto risposte dai chi è più esperto di me, ho provato a farmi una cultura. Sò che wikipedia non è il massimo dell'affidabilità, ma ho trovato qualche concetto interessante riguardo al rapporto alesaggio/corsa.
http://it.wikipedia.org/wiki/Rapporto_alesaggio/corsa
In quella pagina si parla di motori in generale e non solo di vespe o scooter. So quanto sia particolare il mondo della vespa, ma credo che queste considarazioni generali, valgano anche per i motori dei nostri piccoli "bolidi" .
Qui cerco di riassumere un po' i concetti scritti in quella pagina e di esprimere le impressioni che ho avuto leggendola:
Motore quadro: rapporto alesaggio/corsa = 1
Motore superquadro: rapporto alesaggio/corsa maggiore di 1
Motore sottoquadro: rapporto alesaggio/corsa minore di 1
Considerando il rapporto alesaggio corsa, appare chiaro che il motore della vespa 50, come la maggior parte dei motori di serie, nasce come sottoquadro:
38,4mm / 43mm = 0,89
la modifica più tranquilla, cioè la classica 75 è già leggermente superquadra:
47mm / 43mm = 1,09
se passiamo al 102, arriviamo ad un bel superquadro:
55mm / 43mm = 1,28
rimanendo in termini di corsa corta, nel 112 di fabbrica, naturalmente, lo squilibrio è ancora più accentuato:
57mm / 43mm = 1,34
Ora passiamo a considerare uno per uno i vantaggi e gli svantaggi di un motore superquadro.
VANTAGGI:
- MINORE SUPERFICIE DI CONTATTO TRA PISTONE E CILINDRO: dovuta alla minore dispersione di energia nell'attrito;
- MINORE VELOCITA' DEL PISTONE A PARITA' DI RPM: con conseguente minore usura del pistone e del cilindro (possibilità di aumentare gli RPM massimi) e minori vibrazioni;
- MIGLIOR RENDIMENTO VOLUMETRICO: con minore contatto tra miscela fresca e gas di scarico e migliore riempimento del cilindro;
- MIGLIORE RAFFREDDAMENTO.
SVANTAGGI:
- MINORE TENUTA DELLE FASCE ELASTICHE: dovuta al fatto che lavorano su una superficie laterale maggiore;
- MINORE RENDIMENTO TERMICO: per avere lo stesso rapporto di compressione, la camera di scoppio deve essere più larga e schiacciata, questo provoca un aumento del tempo di combustione;
- MAGGIORI FORZE IN GIOCO: sforzo maggiore su pistone e biella.
Certo, per avere un'idea precisa di quando inizino a farsi sentire certi vantaggi o svantaggi, bisognerebbe avere dei dati numerici. In effetti, l'ideale sarebbe costruire un grafico con sulle ascisse i vari rapporti alesaggio/corsa e sulle ordinate le variazioni dei vari parametri (vantaggi e svantaggi), ma non è una cosa fattibile in un garage di casa, soprattutto perchè mancano i metodi per valutare bene la forze in gioco e perché oltre ai fattori elencati, ci sono troppi altri fattori che entrano in gioco in un motore "artigianale". Infatti, forse è proprio questo il bello delle elaborazioni: la personalizzazione. Ognuno può decidere, al di là dei vari stereotipi, come comporre il suo motore ed il risultato è che ognuno avrà un motore diverso.
Allora a che serve tutta questa digressione sui vantaggi e gli svantaggi del rapporto alesaggio/corsa? Secondo me serve, perché mi fa essere più cosciente delle mie scelte, che non sono fatte solo per sentito dire, ma dietro un ragionamento logico fatto da me, insieme a voi, che siete di sicuro molto più esperti di me e che spero apprezzerete questo sforzo, fatto per comprendere di più le reali forze in gioco nei nostri motori e per poterci ragionare su.
Io di esperienza pratica ne ho ben poca, ma ho voglia di imparare.
Di certo non ho ancora deciso cosa fare del mio motore, se mettere delle basette e comprare un albero corsa 45 o addirittura 47, oppure se lasciarlo così per sfruttare i vantaggi del superquadro.
I valori del rapporto alesaggio/corsa risulterebbero questi:
corsa 43: 55mm / 43mm = 1,28 (102cc)
corsa 45: 55mm / 45mm = 1,22 (107cc)
corsa 47: 55mm / 47mm = 1,17 (112cc)
Vi ringrazio per aver letto e soprattutto mi farebbe piacere sentire i vostri pareri in merito a questo argomento!  |
vespe truccate, anni 60, girano in centro, sfiorando i 90!!! |
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Carlo75
Utente Master
Regione: Lombardia
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4276 Messaggi |
Inserito il - 19/12/2010 : 15:01:42
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Le tue considerazioni sono molto interessanti, e meriterebbero una risposta molto più approfondita di quella che, purtroppo, il poco tempo a disposizione mi consente
Sono andato a dare un'occhiata (molto veloce) alla pagine di wikipedia che hai citato, e direi che in linea di massima i concetti espressi non sono errati, ma sono certamente frammentari e soprattutto, a mio modo di vedere, mancano di mettere a fuoco il nocciolo della questione, che è quella delle "capacità respiratorie" del motore a 2 tempi.
Esiste un parametro, detto " time-area ", che è di fondamentale importanza per il due tempi, e che esprime (detto molto grossolanamente) per ogni centimetro cubo di cilindrata qual è la superficie delle luci a disposizione per il passaggio dei gas e per quanto tempo essa rimane aperta ad ogni giro (l'unità di misura è il sec*cm2/cm3 )
Ora, come avrai notato, nella formula della cilindrata l'alesaggio rientra in funzione quadra, mentre la corsa solo in funzione lineare (per questo la cilindrata aumenta proporzionalmente di più aumentando l'alesaggio piuttosto che la corsa).
Al contrario, nel calcolo del time-area entrambe le grandezze rientrano in funzione lineare; ciò implica che (senza addentrarci in calcoli complicati che probabilmente non sarei neanche in grado di portare a termine) se si aumenta esageratamente il rapporto alesaggio-corsa si arriva ad un punto che, per quanto si faccia ogni sforzo per alimentare il cilindro con carburatori enormi e condotti di aspirazione generosi, esso risulterà sempre sottoalimentato in quanto la superficie a disposizione delle luci di travaso sulla parete del cilindro (ma lo stesso discorso vale per quella di scarico) non sarà più sufficiente e soprattutto non rimarranno aperte abbastanza tempo); in altri termini, la cilindrata cresce troppo velocemente rispetto alla superficie a disposizione delle luci sulla canna del cilindro . Questo, tra l'altro, è il motivo per cui nelle competizioni dei due tempi ha finito per prevalere la soluzione a "quadra" (i 54x54,5 di Honda e Aprilia) rispetto ai superquadri (56x50,6) di Cagiva e Yamaha. Nei motori a 4 tempi invece accade il contrario, visto che la respirazione del motore avviene a livello delle valvole di aspirazione e scarico, per le quali un ampio alesaggio consente di adottare diametri più grandi; per questo motivo nei 4T spinti ci si spinge (salvo vincoli regolamentari) verso rapporti corsa/alesaggio anche vicini allo 0,50 cioè fortemente superquadri.
Tornando a noi, però, quello che vorrei sottolineare è che tutte queste cose tutto sommato hanno poco a che fare con un 102cc "vespa" in quanto si riferiscono (ed assumono importanza cruciale) nel caso di motori ad altissima potenza specifica, ed un 102 dal quale, nella migliore delle ipotesi, riusciremo a tirar fuori una decina di cv, purtroppo non può essere considerato tale . Nelle vespe ci sono tantissimi altri elementi che limitano il potenziale (tanto per dirne uno, il raffreddamento ad aria) da rendere inutile lo stare a scervellarsi sui rendimenti o sul rapporto corsa-alesaggio. La ricetta è molto più semplice, per fare andare bene e forte (nei limiti di cui si è detto) un 102cc occorre:
-alimentarlo correttamente, quindi carb adeguato e condotti ben dimensionati e raccordati dal carburatore fino alla camera di manovella e da questa alle luci di travaso
-scegliere le fasature da utilizzare (a seconda di quello che si vuole ottenere) ed accordare ad esse lo squish ed il RC (da misurare accuratamente)
-mettere uno scarico adeguato e raccordare anche questo il più accuratamente possibile
-utilizzare dei rapporti tali da far esprimere il motore nel giusto range di giri
Fine, punto!
Per quanto riguarda l'affidabilità il discorso è ancora più semplice Si tratta di (non in ordine di importanza):
-scegliere materiali di prima qualità soprattutto riguardo a gruppo termico, albero motore, cuscinetti, crociera, paraoli, frizione...ecc.
-Assemblare il tutto in maniera certosina, con le giuste coppie di serraggio, non prima di aver rifinito accuratamente le varie componenti, primo fra tutti lo smusso delle luci del cilindro e l'eliminazione di eventuali bave o spigoli vivi dalla testa
-Accontentarsi di un setting non estremo, quindi luci di scarico non troppo grandi, RC non troppo elevato e squish non troppo basso per stare lontani dal pericolo detonazione; inoltre fasature non esasperate per non dover sfruttare il motore a regimi troppo elevati
-Curare scrupolosamente la messa a punto soprattutto in merito a carburazione (meglio stare un pò sul grasso), anticipo di accensione (meglio per l'affidabilità avere leggermente meno anticipo del necessario piuttosto che troppo), fare un accurato rodaggio e non strapazzare il motore oltre ogni ragionevole limite
Detto questo, quindi, se hai intenzione di avventurarti in un motore corsa "fuori standard", procedi pure, è sempre bello sperimentare, ma sappi che non saranno certo quei pochi cm3, e nemmeno la leggera variazione del rapporto corsa/alesaggio, a fare la differenza rispetto ad un normale 102cc oppure ad un 112 in 57,5x43.
Tra le soluzioni di cilindrata che hai proposto, dovendo scegliere, opterei per il corsa 45 (55x45 = 106,9cc) in quanto in questo modo sarebbe possibile ottenere un valore di squish ottimale, e al contempo un leggero aumento di tutte le fasature, utilizzando solamente una guarnizione più spessa (da calcolare) al di sotto del cilindro, quindi senza necessità di spianare niente.
Questi sono i miei "2 cent" come direbbero gli anglofoni, spero di non averti confuso ancora di più le idee |
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giorgio_cola
Utente Medio
Regione: Umbria
Prov.: Terni
Città: Terni
486 Messaggi |
Inserito il - 19/12/2010 : 15:35:49
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Grazie per la risposta completa, vale molto più di 2 centesimi!
Sul discorso teorico credo che tu abbia ragione, la vespa resta comunque uno scooter con un motore progettato in modo da rendere abbastanza ininfluenti certi ragionamenti.
Ti ringrazio soprattutto per i consigli pratici che saranno le mie linee guida nell'assemblaggio di questo motore. Cercerò di tenerli sempre bene in testa, prima, durante e dopo ogni lavoro e ogni scelta.
Certo, mi trovo d'accordo su ogni parola che hai detto, ma il mio dubbio resta. I discorsi teorici sono sicuramente interessanti, ma come è normale che sia, derivano sempre da un'esigenza pratica. Io ho intavolato questo discorso per capire se, per la mia idea di modifica, è meglio mettere una basetta e comprare un albero in corsa 45 o magari 47, oppure lasciare tutto come sta. Con 5cc o 10cc in più, potrei avere un motore con un po' di prestazioni in più e più affidabile? 
Lo so, la domanda è sempre la stessa, ma i tuoi consigli, utilissimi e che condivido in pieno, non mi hanno chiarito il dubbio riguardo alla cilindrata. |
vespe truccate, anni 60, girano in centro, sfiorando i 90!!! |
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Carlo75
Utente Master
Regione: Lombardia
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4276 Messaggi |
Inserito il - 19/12/2010 : 16:21:48
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Per quanto riguarda l'affidabilità, tra un 102 standard corsa 43 ed uno montato in corsa 45 (a patto che tutti e due siano montati scrupolosamente e rispettando i parametri detti sopra)a mio parere non c'è differenza.
Per quanto riguarda le prestazioni, ovviamente i cc in più, che siano 3 o 5 o 10, non guastano mai ..diciamo che facendo un corsa 45 o 47 (ma ripeto io rimarrei sul 45) dovresti avere un pò di coppia in più ai bassi giri (dovuta all'aumento di cilindrata e all'allungamento della corsa) e un pò di potenza in più agli alti (dovuta all'incremento delle fasature che si otterrebbe). Ma si tratta di miglioramenti che, se vogliamo fare un rapporto "costi-ricavi", giustificano l'impresa solo fino a un certo punto, visto che dovrai necessariamente montare un albero con corsa maggiorata di DRT o altri, oppure far reimbiellare il tuo (con relativi costi di manodopera e spedizione). Diciamo che, se vogliamo guardare le prestazioni, con un centinaio di euro in più o giù di lì ci si può fare un bel 130 che, volenti o nolenti, andrà ben di più di un 102 con corsa allungata. Altra cosa è se parliamo della soddisfazione di sperimentare qualcosa di originale e relativamente poco diffuso...se insomma ami talvolta uscire un pò dagli schemi allora la cosa può avere senso, molto più che guardando unicamente all'incremento di prestazioni |
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giorgio_cola
Utente Medio
Regione: Umbria
Prov.: Terni
Città: Terni
486 Messaggi |
Inserito il - 19/12/2010 : 16:58:18
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Effettivamente, considerando la spesa, il gioco non vale la candela. E' anche vero che ci ho già speso un sacco di soldi su questo motore (soprattutto a causa della mia inesperienza), perchè, si sa, far fare i lavori ad un meccanico costa, ma almeno a me è servito per capire come si fanno. Infatti, ora saprei fare da solo la maggior parte delle cose per cui ho profumatamente pagato. Vabbè.. è il prezzo dell'inesperienza!
Certo, tra cambiare l'albero o farlo reimbiellare e basetta ecc.. mi ci vorrebbero almeno altri 150 euro (credo), però fare le cose personalizzate e sperimentare soluzioni nuove ha sempre il suo fascino. Sono molto indeciso sul da farsi. Di sicuro non prenderò un 130, perché il progetto di questo motore è nato per essere "corsa corta" e voglio che resti così, quando deciderò di fare un corsalunga, sicuramente su un'altra vespa, credo che mi dedicherò ad un progetto un po' più ambizioso del classico 130 polini, magari un M1 o qualcosa del genere... Però questo richiederebbe una modifica molto più profonda ad ogni singola parte del motore e quindi una spesa molto maggiore.
Però ancora non so che fare... Boh!
Credo che in questi giorni cercherò di vedere se l'esperimento che ho in testa è già stato fatto e se ha un suo senso.
Un'ultima domanda: perché mi dici che un corsa 45 potrebbe andare mentre un corsa 47 no? Io pensavo che una volta che ci avessi messo le mani l'avrei fatto 47 e via! |
vespe truccate, anni 60, girano in centro, sfiorando i 90!!! |
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Carlo75
Utente Master
Regione: Lombardia
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Città: Brugherio
4276 Messaggi |
Inserito il - 19/12/2010 : 19:00:02
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Il motivo è quello che ho scritto qui:
| Carlo75 ha scritto:
Tra le soluzioni di cilindrata che hai proposto, dovendo scegliere, opterei per il corsa 45 (55x45 = 106,9cc) in quanto in questo modo sarebbe possibile ottenere un valore di squish ottimale, e al contempo un leggero aumento di tutte le fasature, utilizzando solamente una guarnizione più spessa (da calcolare) al di sotto del cilindro, quindi senza necessità di spianare niente.
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Vedo di specificare meglio.
Passare da una corsa 43 a una c.45 significa che il pistone scenderà 1mm più in basso al PMI e salirà 1mm più in alto al PMS. Siccome facilmente un 102 di scatola ha squish abbondantemente sopra ai valori raccomandati (talvolta anche 2mm o più, il valore varia a seconda delle inevitabili tolleranze di cilindri e carter), se sei fortunato con quel mm in più al PMS arriverai ad avere uno squish ottimale, di poco più di 1mm, senza fare nulla (alla peggio se sei troppo basso di squish, cioè a 1mm o sotto, metti una guarnizione leggermente più spessa sotto il cilindro. Non solo, ma un altro problema nei gt di scatola, è che spesso anche con il pistone al PMI rimane una piccola porzione delle luci di trv e di scarico non completamente scoperta...ecco allora che anche qui, 1mm in più di discesa del pistone può essere il benvenuto, permettendo di scoprire totalmente la luce senza necessità di allargarla manualmente verso il basso. Diciamo che, se hai cu.., ehm, fortuna un 102 in corsa 45 potresti riuscire a montarlo e a farlo funzionare ottimamente senza null'altro che una guarnizione base cilindro scelta opportunamente.
Con il c.47 invece le cose si complicano, perchè con 2mm in più al PMS facilmente il pistone andrebbe proprio a sbattere contro la testa, o in ogni caso lo squish risulterebbe troppo ridotto, occorrerebbe quindi spostare il cilindro verso l'alto (poniamo di 1,5mm ad esempio) con la solita basetta. Ma in questo modo al PMI, considerando i 2mm di maggior discesa del pistone sommati a 1,5mm di innalzamento del cilindro, inevitabilmente il pistone scenderebbe troppo al di sotto del bordo delle luci, bisognerebbe quindi ampliarle tutte manualmente verso il basso, ma così facendo il condotto si allargherebbe eccessivamente perdendo pressione proprio nel punto (la luce nella canna) dove invece servirebbe di più
Inoltre in qualche caso (soprattutto coi cilindri a corsa lunga) c'è il rischio che il mantello del pistone al PMI vada a toccare i volantini dell'albero...e anche qui via a limare e modificare
Spero con ciò di averti fatto capire che le difficoltà di assemblaggio e messa a punto aumentano quanto più ci si allontana dalla corsa originale..se un c.45 può essere quasi plug'n'play, un c.47 non lo è di certo!!
A questo punto il mio consiglio penso sia chiaro..se poi vuoi farti ugualmente il c.47 saranno "affaracci" tuoi!!!! |
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giorgio_cola
Utente Medio
Regione: Umbria
Prov.: Terni
Città: Terni
486 Messaggi |
Inserito il - 19/12/2010 : 23:57:39
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Ricevuto! 
Grazie a questa chiacchierata ho le idee molto più chiare! Scusa, ma quella frase che hai evidenziato mi era proprio passata: come se non l'avessi letta!
Eppure prima di rispondere rileggo i messaggi almeno tre volte!
Ora ho capito: il c.45 dà molti meno sbattimenti!
Mentre stavo slimazzando carter e clindro (sto cercando di fare un lavoro certosino ma ci sto mettendo una vita)ho notato che la valvola ha qualche riga, una in particolare, non è che sia profondissima, ma devo preoccuparmi? Può compromettere la tenuta?? Si può rifare in rettifica? Non è che mi tocca mettere il lamellare, io vorrei lasciare il motore a valvola...
Ecco le foto:
http://img535.vespaforever.net?/i/valvolarigata2600x480.jpg/
http://img545.vespaforever.net?/i/valvolarigata1600x450.jpg/ |
vespe truccate, anni 60, girano in centro, sfiorando i 90!!! |
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n/a
deleted
2653 Messaggi |
Inserito il - 20/12/2010 : 13:54:03
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la valvola a parer mio non si presenta al meglio, ti posso dire che io ho chiuso il blocco con valvola rigata ma i segni nel mio caso non eran profondi ma abbastanza evidenti come i tuoi. Nel tuo caso però un solchetto nella parte superiore che attraversa tutta la superfice, altri più o meno evidenti in basso. La mia valvola aveva solo due solchetti leggeri nella parte inferiore di pochi mm. Fai la prova olio, diluiscilo con un quarto o poco più di benzina, se non si è svuotata completamente fino a 10 minuti puoi "azzardare a chiudere il blocco" con la valvola così. Nel mio caso 10-12 minuti con olio diluito ha superato la prova, mentre se metti solo olio soprattutto se denso, potrebbe restarti anche per 1 ora all'interno prima di svuotarsi tutto. Beh io ho chiuso il blocco e nessun problema tiene perfettamente il minimo non ha cali di accelerazione. Ecco qualche foto della mia
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Una curiosità, prima come andava la vespa teneva bene il minimo? |
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giorgio_cola
Utente Medio
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Prov.: Terni
Città: Terni
486 Messaggi |
Inserito il - 20/12/2010 : 14:11:29
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Grazie per la risposta e per le foto, in effetti la tua sembra messa meglio della mia. Devo dire che non mi dava problemi di minimo irregolare.
Però ho un dubbio: non potrebbe essersi rovinata quando ho schiavettato? |
vespe truccate, anni 60, girano in centro, sfiorando i 90!!! |
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n/a
deleted
2653 Messaggi |
Inserito il - 20/12/2010 : 19:51:56
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| questo sinceramente non so dirtelo non azzardo risposta, aspettiam qualche esperto. In ogni caso fai la prova dell'olio |
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giorgio_cola
Utente Medio
Regione: Umbria
Prov.: Terni
Città: Terni
486 Messaggi |
Inserito il - 21/12/2010 : 00:00:41
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Da quello che ho capito, per fare la prova dell'olio devo quanto meno rimontare l'albero, no? beh.. ancora devo finire il lavoro sui travasi, quindi credo che questa prova non sia fattibile adesso. Inoltre, mi sono chiesto una cosa: ma la prova dell'olio, non serve per vedere la tenuta della valvola se i semicarter sono chiusi?
Cioè dovrebbe servire quando è impossibile vedere la valvola a occhio nudo, no?
Che faccio chido i semicarter e poi se la valvola non tiene riapro tutto???
Magari sono io che non ho capito bene come si fa la prova dell'olio...
In ogni caso non posso chiudere e restare con il dubbio. 
Domani mattina vado in rettifica e mi faccio fare un preventivo. Nel caso in cui il prezzo fosse troppo alto potrei optare per il lamellare (in quel caso potrei prendere l'albero spalle piene in corsa 45 della DRT...) |
vespe truccate, anni 60, girano in centro, sfiorando i 90!!! |
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black baron
Nuovo Utente
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Prov.: L'Aquila
Città: l'aquila
28 Messaggi |
Inserito il - 21/12/2010 : 00:21:42
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| ciao, per provare la valvola basta che rinfili solo l`albero motore con relativi cuscinetti nei carter(non servono paraolii o rimontare cambio frizione ecc) e riciudi, in maniera che l`albero e` centrato, poi fai ruotare l-albero in maniera che chiude la valvola e poi riempi con olio+benzina come gia` consigliato . |
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n/a
deleted
2653 Messaggi |
Inserito il - 21/12/2010 : 09:35:13
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| si per la prova non c'è bisogno di chiudere completamente. basta albero motore cuscinetti e giusto i progionieri della camera di manovella. Così in due minuti riapri i carter per procedere con i lavori |
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giorgio_cola
Utente Medio
Regione: Umbria
Prov.: Terni
Città: Terni
486 Messaggi |
Inserito il - 21/12/2010 : 10:23:32
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Grazie dei consigli,
farò la prova dell'olio appena avrò finito il lavoro sui travasi e montato i cuscinett.
Stamattina, invece di andare dall'officina rettifche, sono andato dal mio meccanico che mi ha detto che secondo lui la valvola non è messa malissimo e che se ne sono montate di peggiori. Mi ha fatto anche un discorso particolare riguardo al minimo:
Ha detto che nei motori elaborati, di solito, una volta fatta la regolazione del minimo, si toglie mezzo giro alla vite, questo per far si che la vespa ritorni più velocemente giù di giri in staccata e per evitare che contiuni ad accelerare quando si toglie il gas. Quindi, secondo lui, una riga sulla valvola è trascurabile poiché influirebbe solo sul minimo che i motori elaborati in genere non tengono. Tornado via ho ragionato sulle sue parole: ma con un minimo troppo basso non si richia di grippare in staccata?
In ogni caso provo ad andare in rettifica oggi pm, se si tratta di una spesa di 20 o 30 euro, la faccio rifare e mi tolgo il pensiero. |
vespe truccate, anni 60, girano in centro, sfiorando i 90!!! |
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n/a
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2653 Messaggi |
Inserito il - 21/12/2010 : 13:13:21
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Beh io la penso così: motore elaborato o no, regolo la vite del minimo in base a come risponde il motore appunto in accelerazione e decelerazione, solitamente son 2 o 2,5 giri standard ma posson esser anche mezzo giro in più o mezzo in meno.
Certo l'ideale sarebbe tenere la vespa non a filo della magrezza ma anzi leggermente tendente al grasso, con un buon olio sintetico e la giusta gradazione candela non si hann problemi.
Oltre alle righe va considerata la superfice di tenuta o meglio se consumata eccessivamente rischia di non tenere aldilà delle righe, quindi io farei comunque la prova olio per una sicurezza in più.
Cosa intendi per minimo troppo basso? Il meccanico credo intendesse dopo la regolazione standard, di svitare ancora un pò la vite laterale per ingrassare ulteriormente ai bassi regimi.
MA se diversamente si riferiva alla vite della ghigliottina, quella va regolata in modo da tenere il minimo ne troppo accelerato, ma nemmeno troppo basso.. insomma una via di mezzo che ti permetta di aver la vespa accesa senza agire sulla manopola acceleratore. |
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